Catamarans - Chantiers CNS-Co

Conception, construction, réparation

Catamarans

Les catamarans SAUVAGE répondent à un programme de navigation océanique en famille.
Ils partagent du 13 au 16 m le même concept : la simplicité, qui permet de faire léger au moindre coût, et la légèreté, qui permet de naviguer rapidement et sans efforts démesurés.

Ce sont avant tout des bateaux très marins, que l'on a rendus le plus confortable possible en n’empilant pas les couchettes, mais en gardant à chaque partie un espace vital adapté aux longues durées de vie à bord, où les dimensions de base de chaque élément sont celles d’une maison « terrienne ».

Ces unités sont livrables à plusieurs stades de finition, de la coque nue au bateau complètement terminé, ou même en kit, comprenant toutes les pièces nécessaires prédécoupées et les fonds déjà terminés.

Il est possible d’utiliser les moyens de recherche technique du chantier pour adapter le bateau au programme de son futur propriétaire.

Il s’agit de catamarans où les qualités marines priment sur l'habitabilité, donc aux extrémités fines et peu chargées, aux poids centrés, ce qui leur assure un bon passage dans la mer, aptitude nécessaire au bateau de voyage.

La largeur des coques est relativement importante, créant une grande habitabilité.

Le déplacement léger choisi nécessite moins de surface de voilure et la puissance des moteurs peut rester raisonnable.

Les formes de carène sont sans compromis grâce aux fonds moulés en forme en verre-époxy.
Ces fonds comportent un petit redan longitudinal. Pour ceux qui connaissent le problème permanent du carénage en eaux tropicales, ce redan ajoute la facilité d’application de l’antifouling car il s’arrête juste au bon niveau au-dessus de la flottaison pour le pinceau supprimant l’obligation de pose d’une la bande d’autocollant.

Les appendices sont bien intégrés et performants (dérives profil NACA 63-006).

Les bordés de coques sont légèrement frégatés, ce qui améliore la rigidité de ces grandes surfaces verticales, mais le pont n’est pas doté d’un bouge excessif pour un meilleur agrément de vie à bord.

Toujours pour l’ergonomie de la vie à bord, le liston n’est pas arrondi, ce qui permet de poser un profilé aluminium au besoin et supprime la dangerosité, pour les enfants en particulier, d’une frontière floue entre le bateau et l’extérieur.

Tous les aménagements sont structuraux, participant ainsi activement à la rigidité, donc au gain de poids,.

Les oeuvres vives sont très tendues. Etraves droites à brion très marqué, les carènes s’aplatissent sur l'arrière pour amortir la tangage, favoriser le portant et l'efficacité des safrans, tout en assurant une bonne portance au niveau du cockpit, là où, en général, on a le plus tendance à charger le bateau.

La nacelle est assez courte pour un bon centrage des poids et son fond est très au-dessus de l’eau pour ne pas taper dans les vagues formées. Elle ne se prolonge pas beaucoup vers l’avant, contrairement aux catamarans destinés à la location.

Qualités marines et confort de navigation sont ainsi préservés dès la conception.

Une bonne modularité des aménagements est rendue possible par la construction CP époxy.

Il est possible de tourner autour de la conception de base pour adapter les volumes aux besoins et aux goûts du futur propriétaire.

L’ensemble de la propulsion vélique est étudié avant tout pour le maniement par un équipage réduit, voire une seule personne, sachant que ce catamaran est équipé d’un pilote automatique, comme tous les bateaux hauturiers.

Pour cela, la grand-voile n’est pas extrême et, bien entendu, le foc est auto-vireur.

L’envoi de la grand voile lattée se fait depuis le mât, à l’aide du guindeau au besoin.

Le mât pivotant est en carbone, ce qui présente les avantages suivants :
- Possibilité de construire le profil strictement utile, et non le plus approché choisi sur catalogue,
- Diminution du poids du mât de l'ordre de 30 % avec une simplification du haubanage,
- Pas de dégradation de la résistance dans le temps,
- Diminution du tangage et des contraintes dans le gréement (moins de coups de fouet dans les hauts),
- Pas d’oxydation inox/aluminium comme sur la plupart des mâts où l’isolation des pièces d’accastillage est imparfaite.

La corde a été volontairement limitée pour ce bateau de grand voyage.
En effet la prise au vent au mouillage, ou lors de manœuvres au moteur dans un port, peut gêner si elle est trop importante.
Le but de ce mât aile est plus la simplification et la durabilité que l’amélioration des performances.
Le profil choisi limite le haubanage au maximum, d’où un gain de matériel qui compense le prix du carbone.

Toujours dans le même souci d’économie, de légèreté et de simplicité, le foc auto-vireur est à simples coulisseaux endraillés sur l’étai, sans enrouleur, mais avec un ris. Gain de poids dans les hauts, économie d’accastillage et bord d’attaque parfait du foc.

Pour le petit temps, il est possible d’amener le foc (qui tombe entièrement sur le trampoline sans risque de passer à l’eau) et d’envoyer un grand gennaker léger sur emmagasineur, qui se range dans un des coffres avant.

Bien entendu, toute autre configuration reste possible, comme le passage de toutes les drisses et bosses de ris vers l’arrière, centralisées sur un winch électrique.

Compte tenu de la vocation hauturière de ce catamaran la propulsion mécanique est considérée comme un accessoire relativement intermittent, mais néanmoins indispensable à se sortir d’une situation délicate.

Toujours dans le même esprit de simplicité et d’économie, le choix s’est donc porté dans la première version sur deux moteurs hors-bord (même si des diesel S-Drive ou ligne d’arbre classique sont possibles), pour les avantages suivants :

- Gain de poids,
- Economie,
- Facilité d’installation et de dépannage
- Escamotage des hélices.

A puissance égale un moteur hors bord 4 temps actuel est en effet deux fois moins lourd qu’un diesel fixe, sans même compter les accessoires.

Il est aussi deux fois moins cher, ce qui permettrait ici de sur-motoriser légèrement le bateau, ce qui peut être un atout dans un éventuel coup dur (remontée du vent en quittant un mouillage serré ou encombré comme aux Antilles, aide ponctuelle pour passer un cap difficile, etc..).

Il est très facile d’installer un moteur hors-bord, tout au moins si ses supports sont convenablement prévus avec une ouverture juste au-dessus, et tout aussi facile de le démonter s’il faut l’amener en dépannage auprès de l’homme de l’art (qui ne facturera pas son déplacement), ce qui est impossible avec un moteur fixe.
Enfin, en se servant du vérin électrique fourni avec le moteur, on escamote l’embase dès que les voiles portent, ce qui réduit d’autant la traînée. La fente nécessaire est colmatée par deux bandes de caoutchouc rigide.

Les deux inconvénients sont :
- La présence d’essence à bord,
- La relative fragilité sur la durée.

L’essence présente en effet un certain danger si une fuite permet une accumulation dans les fonds.
Ici, toutes les réserves d’essence sont au-dessus de la flottaison, avec un écoulement direct d’une éventuelle fuite. Le risque d’ennui est donc quasi nul, pas plus qu’une voiture de tourisme.
De toute façon, sur un bateau de grand voyage, il existe toujours une réserve de carburant pour le moteur de l’annexe, souvent reléguée dans un coffre, avec dans ces conditions un risque beaucoup plus grand.
Ici, moteurs principaux et moteur d’annexe utilisent les mêmes réserves, ce qui est encore un avantage.
Eventuellement le moteur de l’annexe peut remplacer un des moteurs du bateau en cas de panne.
La présence de cette essence permet aussi d’ajouter un petit groupe électrogène 4 temps également, léger et peu bruyant, au cas où les panneaux solaires n’auraient pas suffi à la consommation électrique.

La durabilité des moteurs hors bord actuels est importante, même si elle reste inférieure à celle d’un bon diesel, mais le programme du bateau est tel que dans les conditions pour lesquelles il est conçu les moteurs tourneront peu.